关于凯迪拉克CT5的ldquo小心思_浏阳市介绍_

E90一代的宝马3系可谓是不折不扣的运动车型，而W的C级、B7的奥迪A4当年在运动基因方面和3系比确实差了点意思。很多朋友会问，当年的凯迪拉克ATS是个什么水平？不好意思，当年还没有ATS。年进入中国的CTS虽然在之后也带来了高性能版，但它的对手毕竟不是3系。而ATS于年上市，所以在豪华运动型中级车市场，凯迪拉克和宝马比是个晚辈。所谓十年河东十年河西，在现在看来至少要打对折了。年凯迪拉克ATS-L上市，纵置后驱、前后配比50:50、6.2秒的加速成绩直接成了同价位内最在乎操控的中级车，不过最后也难逃停产。有人说ATS-L后继无人，也有人说是CT5，不过官方明确了CT5不是ATS-L的继任者，所以这个问题大家也别纠结。如果你在宝马Li和CT5之间徘徊，那我保证你花10分钟听我扯完片汤话以后，你就有答案了。#买顶配体验才能完整！？这年头想从官方那里借到一台非顶配的试驾车有些难，厂家给媒体提供的试驾车基本上都是顶配车型，毕竟更全面的配置也能带来更全面的体验，但说实话，顶配版本并非走量车型，比如我们拿到的这台28T铂金运动版的CT5，指导价33.97万元，不算优惠的话落地要37-38万元，你会买吗？算上目前终端（北京）3万+的优惠，落地也要33万元左右了，你会买吗？CT5上市前后的那段时间，网上铺天盖地的米其林PS4S轮胎、后桥限滑差速器、电磁悬挂、Brembo卡钳、抬头显示等配置确实够地道，但这些全部都是顶配车型才有，所以买其他配置车型你就别想着这些了。19英寸的轮圈放在CT5上绝对是画龙点睛，枪灰色的配色配合蓝色车身看起来绝对够意思，反正我是觉得后期没有改的必要了。米其林PS4S轮胎的出现，在目前看来也没有什么后期的升级空间，轮胎在运动方面的性能足够强大。Brembo代工的四活塞卡钳也不是虚的，要不然CT5的刹车成绩也不会那么好。（实测35.8米）顶配车型装配了LSD机械式限滑差速器，而很多热衷于下赛道的玩家，在后期改装时会给车辆加装，该作用是对重心转移后内侧车轮空转进行抑制，对于轮间过度滑动的控制会提高很多的传动效率，能使左右车轮都有驱动力，进而使得车辆在弯中的速度变得更快，从而提高车辆弯道中的动力响应。重点是宝马3系没有这个配置。MRC主动电磁感应悬挂也是只有顶配车型才有，电磁悬挂的好处是响应速度更快，可以持续感知路面信息，做出调整。就是在减震器筒内加入磁流变体材料，通电后产生磁场，减震器的阻尼会随着磁场强弱变化，同时改变着减震器的软硬，需要硬的时候就硬、需要软的时候变软，成本还是挺高的。HUD抬头显示功能现在已经比较常见了，十几万的车型上也能见到，CT5上的显示效果还是非常清晰的，反应速度也没得挑。只不过界面没有“防偏振”效果，也就是很可能偏光戴着墨镜的话就看不清了，这个问题我也在很多车型上发现，相比之下雷克萨斯和奔驰S级做得还是很好的，戴着墨镜看的效果变化不大。其他细节配置方面，顶配自然会比其他车型丰富不少，不过就没什么可说的必要了。不对，双层夹胶的隔音玻璃算一个，这个是全系标配的，可惜只有前排有，后排则无法享受。#真豪华？伪运动？你得细品很多朋友都把CT5当做是ATS-L的继任者，但官方否认了这一点，还在CT5上市后带来了CT4，所以到底谁的性格更像之前的ATS-L呢？当我分别开过这两台车后，我认为这两台车都不能称之为继任者，CT4把价格定到了紧凑型豪华轿车的水平，比国产奔驰A级价格还要给力，尺寸却更有优势，而CT5的真正竞争对手还是宝马Li，此前的ATS-L则把对手视作Li/Li，所以单从车辆动力方面的暴躁程度来看，CT5完全没想和Li抗衡。至于开起来的运动属性嘛？我觉得这倒是很ATS。1）账面参数秒了宝马LiCT5并未用此前ATS-L的马力来吸引眼球，不过2.0T+10AT的动力总成同样交出了马力/牛·米的数据，账面看来可比Li“万年不变”的匹高太多，官方给出的7.3秒破百成绩也比Li的8.1秒更快，但这里你需要注意的是标轴版i的成绩和CT5一样，如果单纯的比直线加速可能前者会稍微给力一些。但这都不是重点，毕竟凯迪拉克官方已经不想在加速方面和3系做文章，起码不想让CT5在这方面搞事情。官方选择给CT5装上了10AT变速箱，目的也是提升整车在平顺性方面的体验，当然重点也是为了省油。10AT变速箱速比达到了7.39:1，这个数据也是很惊人的。2）一定是比Li更不安分CT5的初段的油门脚感并不轻，甚至比较沉重，不过动力响应并不拖沓，相比此前的ATS-L那种明显的涡轮迟滞感，体验好了太多，但绝对动力肯定是没法比了。在舒适模式下，初段加速还是比较轻柔的，动力响应特别积极，不过当你开始大脚给油这种状态就变了。之前我在CT4的试驾内容中说后轮很不安分，换CT5上同样有这样的感受。虽然在ESP的帮助下原地地板油后轮还是比较老实的，但如果憋转速测加速的话尾部打滑依然很明显，不过我明显感觉米其林PS4S的抓地能力很棒，CT4来自马牌的静音轮胎就显得抓地力很一般。如果你想让后轮变得躁动，拐弯的时候只需要给油门踏板施加点压力，尾部就有明显的滑动迹象，这时候ESP也会持续介入。想让这台CT5漂起来也非常容易，关掉ESP切换手动1挡打方向就可以了，我个人感觉相比Li明显更容易起漂，且日常驾驶中后轮不安定的情况更容易出现，给到我的乐趣更多一些。CT5的绝对动力表现因人而异，如果你日常开的是一台9秒的车，那么换成CT5你会觉得动力的提升特别明显，但如果你日常开的是一台2.0T高功率版本的大众车型，那体感上的加速感就显得比较平淡了。所以关于动力够不够用的问题，朋友们你们真的得自己去试，毕竟油门到底的加速感每个人的感受都不同。3）10AT变速箱比9AT更平顺，但换挡逻辑？开着CT5日常通勤了两天，我发现CT5上的10AT变速箱并没有为了经济性变得很佛系，降挡逻辑很聪明，需要提速时能很快的做出反应，但升挡却不紧不慢，如果你的驾驶风格“轻微激进”那变速箱很愿意为你延缓换挡动作，通常会在转的时候才想起来换挡，而此时我用的是舒适模式，这台车也没有经济模式去让变速箱变得低调。由于我试驾的这几天没有经历高速路段，所以我没看到变速箱升到10挡。而我实测车速在90km的时候，挡位只有8挡。另外，利用换挡拨片换挡时换挡速度并不是很快，尤其是连续降挡变速箱总是要反应一下再做出动作，我甚至感觉手动模式并不好用。4）底子也是舒适？大家都知道这代3系比上一代车型在舒适性方面有了很大的提升，而CT5刚好又和现款Li的属性十分贴近，但相比之下如果你想要一台底子更运动车，我会更倾向于推荐CT5。首先，可以肯定的是CT5的悬架调校并不硬朗，官方还是把CT5设定成了一台日常开相对舒适的车型，电磁悬架可以通过驾驶模式选项内的设定调整软硬，不过整体区别比较细微。减震器对于路面上细微颠簸的处理很到位，保证车内的稳定感。碰到弯路匝道速度稍快一些通过车身侧倾抑制的要比Li更好，所以能够判断出减震器初段的阻尼明显CT5要稍硬一些。转向的力度也可以进行调节，相比避震器硬度，选择轻和重之间的区别还是挺大的，日常驾驶能做到轻松惬意，力度很轻，如果想激进驾驶也可以变得比较沉重一些，方向盘的指向性我觉得也比Li更清晰，电子手感略低。5）关于自嗨和刹车这里我说的“自嗨”是指音响系统带来的模拟声浪，驾驶模式菜单中的发动机声音指的也是这一点。起初我是很不喜欢这个功能的，可能是之前标致给我带来的“灰色印象”太深了，但CT5这个声音就还可以，至少听起来不是很假。听习惯了之后也就接受了，甚至关闭后有点嫌真正的发动机咆哮不好听了。特备是在晚上的时候，即便是你听着歌深踩油门，模拟音效并不会被音乐声盖过，跑环路的时候还是有一些小嗨的。关于刹车的调校，相信CT5的车主都有同感。刹车踏板初段的力度很强，刚上手的话需要一段时间去适应，想要获得制动力就必要用点力气踩下去。不过Brembo代工的四活塞卡钳效率还是非常出色的，日常降低车速制动力可以很平顺的释放，很迅速的将车速降下来，CT5的刹车成绩也是同级车型中表现最好的。#设计方面的小细节上文我说了铂金运动版的CT5轮圈、轮胎方面的辨识度，买其他配置的车型都通通缩水。其实CT5提供了两个风格的外观，分运动版和豪华版，相比之下豪华版在外观方面会有所收敛，镀铬线条更多、少了几分运动感。虽然CT5下面还有CT4负责强调运动属性，但我还是不建议大家购买豪华版车型，CT5的车身尺寸为//mm，轴距为mm，3系长轴车型尺寸是//mm，轴距是mm。其实两台车看起来差不太多，CT5在长度方面优势特别大，但如果把实车放在一块，你会觉得3系横向宽度还是挺显眼的。简而言之，如果尺寸没有达到C级车的标准，那选择运动风格肯定没有错，如果你喜欢更豪华沉稳的风格，那不妨